去年，涌金君在乌兹别克斯坦打车时，发现一个有趣的现象：在首都塔什干的主流打车软件YandexGo上，“新能源车”是一个单独的选项，价格和“豪华商务车”选项并列。

每次打到一辆中国新能源车，司机都会热情地介绍这辆车的性能——仿佛那不是一台代步工具，而是一件值得炫耀的宝贝。

在乌兹别克斯坦纯电进口市场，99%的车辆来自中国。越来越多中国车跑在乌兹别克斯坦街头。热闹景象的另一面，是行业正在经历一场大浪淘沙：靠简单倒货贸易可以快速抢占市场窗口，但仅仅把车辆卖出国远远不够。

能不能把渠道、服务等整套体系扎进当地，决定了企业最终能不能留下来。

乌兹别克斯坦，正是观察这一完整演变过程的绝佳样本。

（1）集装箱时代：倒货生意的窗口期

“这里的人爱车，爱到骨子里。”卖好车驻塔什干业务经理蔡凡凡说，“打车时关门声稍微大一点，车主都会非常生气。”

一年多前，乌兹别克斯坦还是名副其实的“雪佛兰之国”。过去市场相对封闭，外来整车进口受到严格管控，街上跑的几乎都是本土UzAuto工厂生产的雪佛兰。

国门打开之后，消费呈现两极分化。塔什干的中产把中国新能源车当作消费升级；而鑫源这类中国产平价微型面包车，成了当地年轻人创业的“第一个合伙人”。“很多年轻人买鑫源是用来创业的——送快递、拉货、跑小生意。”当地一位汽车销售介绍，它便宜、皮实、用电成本低，是不少普通人人生第一件“生产工具”。

据杭州海关统计，今年1-8月，进出口148.4亿元，其中，电动汽车出口增长57.2%，拉动整体出口增长2.6个百分点。

火爆的出口数字背后，最先涌入这片市场的，并不是体系完备的品牌大厂，而是嗅觉灵敏的贸易商，集装箱里的倒货生意就此轰轰烈烈上演。

市场闸门一开，最先冲进来的是贸易商。

首都塔什干郊外的保税区，一排排月租400美金的集装箱，就是小车商的办公点。从业者窝在集装箱内，通过Telegram群发一手车源，做居间拼缝的买卖。“一个这样的集装箱办公室，一个月能卖五六十台车。”蔡凡凡说，这就是平行出口时代最真实的状态。

彼时的玩法很直接：在国内社会化扫货，哪里价格低就从哪里采购车辆，直接出口运到乌兹别克斯坦分销，也就是所谓“零公里二手车”出口。门槛低、周转快，大批商家涌入。

乌兹别克斯坦首都塔什干的汽车销售点。受访者供图

浪潮之下风险也慢慢显现。大量车辆输入，开始冲击本土车企UzAuto的生存空间。

“2026年初，乌国政府把报废税上调了3500美金——主要原因就是中国平行出口过去的车太多了，影响了本国工厂的销售。”浙江誉泰董事长助理童洁颖说。叠加各项税费，新能源车经销商拿货成本约为国内1.5倍，燃油车达到国内的1.7倍。

国内也出台规则纠偏。

2025年11月，商务部等四部门发文，自2026年1月1日起，出口注册登记不满180天的车辆，企业必须提交《售后维修服务确认书》，才能拿到出口许可证。

“国家出台这些政策，其实也是为了让这个市场出去的产品更加规范。政策规范了之后，真正留在牌桌上的，肯定是有实力的大玩家。”童洁颖介绍，“整个温州原先有48家汽车出口贸易商，现在真正还在做的，也就两家。”

跨境销售模式可以快速走量，但天生有短板。大批车子卖出去，本地售后却近乎空白。“国内正儿八经下场建立售后体系的，其实就奇瑞一家。”誉泰关务负责人黄宰宽直言。不少车辆故障之后，只能依靠国内工作人员视频远程指导维修。

双向政策收紧，集装箱倒货的风口，走到了尽头。

（2）被迫转型：贸易玩家寻找新出路

旧路子走不通，留在市场里的浙江企业，开始寻找转型路径，出现两类探索。

一类是国企正规军。

作为物产中大旗下企业，元通二手车是国家首批二手车出口试点企业，去年它向乌兹别克斯坦输出新能源车4000多台。在180天政策出台之前，业务模式就是简单跨境倒货。

“180天政策”落地之后，元通选择绑定主机厂，拿下零跑在乌兹别克斯坦的品牌授权，在塔什干市中心开出4S店。完成从把车“倒”过去，到自己开店做品牌运营的身份跃迁。

另一类，是以誉泰为代表的民营贸易商。

他们不再大规模做乌国本地贸易，转向主机厂尚未顾及的缝隙市场。

最典型的就是理想汽车的案例：2024年，誉泰拿到海外出口代理，半年向中亚输出5000多台车，帮品牌打开市场；等市场热度成型，主机厂收回代理权亲自建店，贸易商就此完成探路使命，也不再拥有价格竞争力。

“从这种结局来看，走向品牌经销是贸易商的必然结局。”童洁颖说。

中国新能源车销售点。受访者供图

但转型做品牌经销，不等于完成扎根。比如，元通虽然开出4S店，维修配套还要等待市场保有量慢慢培育；大多数民营贸易商即便拿到代理，也很难主导备件、供应链的整体布局。

今年8月起，中乌海关实现AEO互认，拿到海关高级信用认证的合规出口企业，可以享受降低查验率、优先通关等便利。

但通关上的便利，并不能替代海外本地备件、维修这些硬实力。现实摆在眼前：只解决“卖车”，备件、维修、本土生产这些硬核命题，依旧绕不开。

（3）深度扎根：把整套能力落到当地土壤

如果说贸易、贸易转型解决的是“把车卖到乌兹别克斯坦”，主机厂要完成的，则是真正意义上的扎根。

吉利是其中的代表之一。

“我们2025年开始正式规划进入乌兹别克斯坦市场，2026年2月在塔什干开出了第一家门店。”吉利汽车相关负责人介绍。目前吉利在乌已运营8家经销商门店，覆盖5座城市，预计年底达到15家。

门店只是看得见的表象，真正的抓手是两件事：搭建备件仓、推进当地散件组装。

过去平行进口最大痛点就是配件难寻。吉利在塔什干建设近千平方米中央备件仓库，承诺全国范围内72小时备件送达，网点备件满足率达到95%以上。

“我们按照一个子公司运营的方式在做，这才是真正意义上的本土化经营。”该负责人表示，消费者走进任意授权网点，就能获得配件和标准化售后服务。

更进一步是推进当地散件组装，也就是把整车拆解成零部件运到乌兹别克斯坦本地装配。

乌兹别克斯坦属于双重内陆国家（本国及所有邻国均为内陆国），整车进口关税负担较重，落地本土组装，车辆成本将大幅下降，还能享受政策红利：到2030年1月前，本土新能源车生产所用零部件、技术进口免征关税，同时免除报废回收费用。

“如果希望在当地长期经营并进一步扩大业务规模，本地化组装是重要方向，有助于进一步提升供应链效率和市场竞争力。”吉利相关负责人说。

跨国的产业合作不可能一蹴而就。吉利没有坐等组装项目全部落地再开展业务，一边以整车进口打开市场、积累用户认知，一边同步跟本地伙伴打磨产业链、磨合人才与合规流程。

吉利相关负责人介绍，当地越来越多家庭用户和汽车内容创作者开始关注并体验吉利产品，不少博主自发测评种草，正是体系投入换来的市场回响。

倘若吉利的本地化项目能够在明年实现本地装配，下降的成本将直接反映在终端售价上，备件、维修的整套服务闭环也会随之完善。

当价格被打到主流区间，那个靠信息差生存的“集装箱办公室”时代，或许就将彻底翻篇。

当地人交易二手车。受访者供图

从集装箱倒货，到贸易企业转型经销，再到主机厂把渠道、备件、生产能力建在当地，乌兹别克斯坦的故事说明一个朴素道理：

贸易可以借窗口期快速入场，但只有完成属地扎根，才能真正在海外市场留下来。